乘联分会日前公布的最新数据显示，2026年1―5月 ，中国汽车行业利润为1440亿元
，利润率为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。 

从数据轨迹来看，汽车行业的利润率下滑并非突发 。近三年 ，汽车行业利润率一路走低
，2024年为4.3%，2025年降至4.1% ，2026年一季度一度下探至3.2%
。

今年1―5月
，汽车行业3.4%的利润率虽较一季度略有改善，但距离往年水平仍有较大差距。特别是5月 ，作为传统上盈利相对较好的月份
，汽车行业利润率仍处3.6%的历史低位，并未出现季节性回暖 。

图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）

利润被谁“吃掉 ”了？

“（车企）通过技术创新省下来的钱 ，绝大部分还给了经营内存和碳酸锂等业务的合作伙伴。
”小鹏集团董事长何小鹏直言
，“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们
。”

作为动力电池的核心原料 ，碳酸锂现货价格从2025年末的7.5万元/吨飙升至2026年5月中旬的20万元/吨，年内累计涨幅超过160%。动力电池成本随之全面抬升
，直接冲击整车制造成本 。乘联分会秘书长崔东树预测：“由于不造电池，没有话语权 ，主流车企盈利压力仍将急剧增大
。 ”

图片来源：每经媒资库

内存芯片端的价格冲击同样剧烈。意法半导体 、英飞凌
、德州仪器等全球主流车规芯片厂商年内已两次发布调价通知
，存储芯片三个月涨幅最高达180%，高端智驾芯片涨幅突破300% 。AI大模型、智能座舱 、高阶智驾的快速普及持续拉高单车芯片用量 ，而全球晶圆产能扩张节奏滞后于汽车智能化需求
，供需错配进一步抬高零部件采购成本
。

不仅如此，今年以来 ，铜、铝
、钢、石化产品等原材料价格延续上涨态势。乘联分会公布的数据显示
，今年1―5月，汽车行业产业链的总体单车收入为34.3万元 ，但单车成本就占了30.5万元
，同比增长6.7% 。

零跑汽车董事长朱江明用“全方位的成本上涨”来形容当下的处境，并坦言“若材料价格持续攀升 ，未来仍存在调价的可能性
”
。

面对这一局面，岚图汽车董事长卢放给出了一个更为直接的判断：“汽车降价已不符合逻辑
，涨价是大概率事件。但高端车对原材料涨价尚有一定承受能力，而低端车首当其冲 ，可能会减产甚至消失 。”

多家车企转向保利润

“没有利润支撑的销量
，不过是空洞的数字游戏
。 ”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长 、中国国际商会汽车行业商会会长王侠直言。

崔东树则表示，结合前几年的利润率下行趋势看 ，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大 。

面对汽车行业走低的利润率
，资本市场的反应颇为直接。截至6月中旬，申万汽车指数在不到一个月内下跌近19.6% ，对应板块总市值蒸发约5700亿元
。汽车股这轮下跌从2025年下半年开始
，至今已持续三个季度，5月中旬后进入加速“跳水
”阶段。

在6月的比亚迪(002594)2025年股东大会上 ，面对股东质疑
，董事长王传福回应称，资本市场对行业整体悲观情绪难以短期扭转 ，股价无法匹配企业真实价值 。

有观点预测，大部分车企股价仍将在相对低位或下行通道中运行
，只有盈利能力得到改善的企业才能获得资本市场认可
。面对利润与股价的双重压力，精简产品矩阵
、砍掉同质化和低收益衍生车型、优先保证利润 ，正成为多家车企下一步发展的共同选择。

在2026中国汽车重庆论坛上
，吉利控股集团董事长李书福直言，接下来将有序“关停并转”吉利汽车集团有限公司相关冗余主体 ，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台 。

“企业所谓有价值
，就是能持续赚钱，利润表现稳健
。而企业的核心宗旨就是为社会创造价值 ，你才能挣钱。 ”长城汽车(601633)董事长魏建军在日前的长城汽车2025股东大会上表示 。

“没有利润的企业
，绝不可能可持续发展
。我们不追求暴利，但必须有利润 ，并将利润投入研发 、安全
、服务
，形成良性正循环。
”长城汽车总裁穆峰进一步解释称 。

在业内人士看来，当行业从增量竞争转向存量博弈 ，“活下去”比“做大 ”更重要
。谁能率先稳住利润，谁才能在下一轮竞争中占据主动。